251/2015 ΜονΕφΛαρ (παράσυρση οχήματος απο τρένο σε αφύλακτη ισόπεδη διάβαση – υπαιτιότητα οδηγού – συνυπατιότητα ΟΣΕ λόγω μη σήμανσης)

251/2015                                                                      

Πρόεδρος: Μαρία Τζέρμπου

Δικηγόροι: Βασιλική Μηνιά, Στεφ. Καραγεώργος, Ιωάν. Ζιάγκας, Αθαν. Ματράκης, Κίμων Κυριακού, Ελένη Ματράκη

 

Παράσυρση οχήματος από τρένο. Υπαιτιότητα έμπειρου οδηγού φορτηγού, που αν και γνώριζε την αφύλακτη ισόπεδη επικίνδυνη διάβαση, τη δυσκολία κίνησης του έμφορτου οχήματός του και τη μικρή ορατότητα σε σχέση με τα τρένα, δεν επέδειξε αυξημένη προσοχή με αποτέλεσμα την απόφραξη της πορείας της αμαξοστοιχίας.

Μη υπαιτιότητα θανόντος μηχανοδηγού και μη αιτιώδης συνάφεια της αυξημένης ταχύτητας του τρένου με το ατύχημα, αφού το φορτηγό παρεμβλήθηκε κάθετα στην πορεία του, αυτός δε ενεργοποίησε άμεσα τον έκτακτο μηχανισμό «ακαριαίας πέδης» και τα ηχητικά σήματα.

Συνυπαιτιότητα στο ατύχημα και παράλληλη εις ολόκληρον ευθύνη (για την αναλογούσα στο ποσοστό ευθύνης αποζημίωση) του ΟΣΕ, που ως φορέας εκμετάλλευσης ήταν υπεύθυνος για την εγκατάσταση και συντήρηση σηματοδοτών και σημάνσεων στις σιδηροδρομικές διαβάσεις, αλλά και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ που, κατά παραχώρηση του άνω φορέα εκμετάλλευσης, είχε εξουσία επί του σιδηροδρομικού δικτύου,λόγω μη λήψης κατάλληλων μέτρων ασφαλείας και παράλειψης εγκατάστασης κινητών φραγμάτων και σηματοδοτών πριν τη διάβαση, άλλως κατάλληλης και επαρκούς σήμανσης.

Επί αξίωσης αποζημίωσης, μη ανάγκη προηγούμενης αποκατάστασης της ζημίας του βλαβέντος πράγματος. Περιορισμός της δαπάνης αμοιβής προσωπικού για αποκατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου σε ποσό ανάλογο των κατώτατων ημερομισθίων, αφού απασχολήθηκαν συνεργεία του ΟΣΕ.

Μη αποκαταστατέος ο ΦΠΑ για αγορά υλικών επί μη έκδοσης παραστατικών.

 

{…} Από τις ένορκες καταθέσεις των μαρτύρων απόδειξης … αποδείχθηκαν τα ακόλουθα: Στις 6.9.2008, και περί ώρα 20:22, στη μονή σιδηροδρομική γραμμή Λ. – Β. και στη χ.θ 07+750, σε σημείο που αυτή διασταυρώνεται με ανώνυμη αγροτική οδό, συνέβη θανατηφόρο ατύχημα που προκλήθηκε από τη σύγκρουση της κινούμενης επιβατικής αμαξοστοιχίας με το με αριθμό … φορτηγό αυτοκίνητο, που οδηγούσε ο Β. Σ., προστηθείς στην οδήγηση αυτού από τον ιδιοκτήτη του φορτηγού αυτοκινήτου Α. Μ. και το οποίο ήταν ασφαλισμένο στην ασφαλιστική εταιρεία με την επωνυμία «Ι. ΑΕΑΖ». Από τη σύγκρουση αυτή τραυματίστηκαν θανάσιμα τόσο ο οδηγός της αμαξοστοιχίας Δ. Φ., όσο και ο οδηγός του φορτηγού αυτοκινήτου Β. Σ.. Ειδικότερα αποδείχθηκε ότι κατά τον ως άνω τόπο και χρόνο η αμαξοστοιχία intercity (ic 40) εκτελούσε τακτικό δρομολόγιο από Α. προς Β.. Μηχανοδηγός της ήταν ο Δ. Φ., υπάλληλος ΟΣΕ. Στη χιλιομετρική θέση 7,750 (Λ. – Β.) της σιδηροδρομικής γραμμής, αυτή τέμνεται πλαγίως με ανώνυμη οδό από άσφαλτο (παράδρομο της Εθνικής Οδού), μέσω της οποίας εξυπηρετούνται οι κάτοικοι της περιοχής και κυρίως οι παραγωγοί αγροτικών προϊόντων της περιοχής. Η σιδηροδρομική γραμμή τέμνεται με την Νέα Εθνική Οδό, η οποία διέρχεται πάνω από γέφυρα σε σημείο 403 μ. πριν από την διάβαση. Μετά την γέφυρα και μέχρι την ισόπεδη διάβαση, η σιδηροδρομική γραμμή και η ανώνυμη οδός βαίνουν σχεδόν παράλληλα (η οδός βρίσκεται στα δεξιά της αμαξοστοιχίας όπως αυτή κινείται προς Β.) και κατόπιν η οδός, διαγράφουσα σχεδόν ορθή γωνία, στρέφεται προς τα αριστερά (ως προς την ίδια κατεύθυνση της αμαξοστοιχίας από Λ. προς Β.) και διέρχεται από την σιδηροδρομική γραμμή. Τα επί της ανώνυμης οδού κινούμενα οχήματα και η επί της σιδηροδρομικής γραμμής προερχόμενη από Λ. αμαξοστοιχία δεν είναι εκατέρωθεν ορατά πριν η αμαξοστοιχία περάσει την γέφυρα. Δημιουργείται λοιπόν μία ισόπεδη σιδηροδρομική διάβαση, η οποία παραμένει αφύλακτη, χωρίς κινητά φράγματα. Και η μόνη προειδοποίηση που υπήρχε για την ύπαρξη αφύλακτης διάβασης ήταν κατά τον χρόνο του ατυχήματος πριν από την διάβαση μία χιαστί πινακίδα λευκού χρώματος, δυσανάγνωστη, φθαρμένη και μη φωσφορίζουσα με την επιγραφή «προσοχή στα τραίνα». Ενώ θα έπρεπε να είχαν τοποθετηθεί από τις εταιρείες «ΕΘΝΙΚΟΣ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΤΗΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗΣ ΥΠΟΔΟΜΗΣ ΑΕ» και «ΤΡΑΙΝΟΣΕ ΑΕ» (ενάγουσες και παρεμπιπτόντως εναγόμενες) οι προβλεπόμενοι στις διατάξεις των άρθρων 6 παρ. 1 ε’ και 8 του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (Ν. 2696/1999) ερυθροί φωτεινοί σηματοδότες και προειδοποιητικές πινακίδες επί σιδηροδρομικών διαβάσεων χωρίς κινητά φράγματα Κ-32 (κίνδυνος λόγω ισόπεδης σιδηροδρομικής διάβασης χωρίς κινητά φράγματα), Ρ-2 (υποχρεωτική διακοπή πορείας), Κ-33, 34 και 35 (επαναληπτικές πινακίδες που δηλώνουν την προσέγγιση στην ισόπεδη σιδηροδρομική διάβαση) και Κ-36 (κίνδυνος λόγω άμεσης γειτονίας ισόπεδης σιδηροδρομικής διάβασης χωρίς κινητά φράγματα μονής σιδηροδρομικής γραμμής). Πινακίδες των ανωτέρω τύπων τοποθετήθηκαν μόλις το 2011, αφού προηγήθηκε και άλλο ατύχημα στην ίδια θέση και το θέμα της φύλαξης έλαβε δημοσιότητα στον τοπικό τύπο.

Περαιτέρω αποδείχθηκε ότι κατά την προαναφερόμενη ημέρα και ώρα, το υπ’ αριθμ. κυκλοφορίας … φορτηγό ιδιωτικής χρήσης, ιδιοκτησίας Α. Μ. και ασφαλισμένο στην ασφαλιστική ανώνυμη εταιρεία με την επωνυμία Ι. ΑΕΑΖ και το οποίο οδηγούσε ο υπάλληλος Β. Σ., προστηθείς στο έργο αυτό από τον ιδιοκτήτη του φορτηγού αυτοκινήτου Α. Μ., εκινείτο επί της ανώνυμης οδού, κατευθυνόμενο από τα δεξιά προς τα αριστερά σε σχέση με την πορεία της αμαξοστοιχίας, Το φορτηγό ήταν φορτωμένο με βιομηχανική ντομάτα, συνολικού βάρους 330.000 κιλών περίπου, προερχόμενο από τα κτήματα του ιδιοκτήτη και κατευθυνόμενο στο εκκοκκιστήριο της Ένωσης Αγροτικών Συνεταιρισμών Λ. στην ενταύθα οδό Β. και επεχείρησε να διέλθει από την ως άνω αφύλακτη ισόπεδη διάβαση. Παράλληλα, η ως άνω αμαξοστοιχία κινούμενη με κατεύθυνση προς Β. και με ταχύτητα 130 χιλιομέτρων ανά ώρα περίπου προσέγγιζε την ως άνω αφύλακτη ισόπεδη διάβαση στην χθ 07+ 750. Όταν δε εξήρχετο με την ως άνω ταχύτητα από την γέφυρα της Νέας Εθνικής Οδού, ο μηχανοδηγός της αμαξοστοιχίας Δ. Φ. και ο εκτελών χρέη προϊσταμένου Ι. Α. αντιλήφθηκαν να εισέρχεται στην ισόπεδη διάβαση το φορτηγό. Επειδή ήταν φορτωμένο και οι γραμμές του τραίνου προεξέχουν κατά 6 εκατοστά του μέτρου πάνω από το έδαφος, η ταχύτητα του φορτηγού ήταν σχεδόν μηδενική, ώστε να αποφευχθούν ζημίες στις αναρτήσεις του. Για την διέλευση από την γέφυρα από το συγκεκριμένο όχημα (φορτηγό) και με το συγκεκριμένο φορτίο, απαιτείτο χρονικό διάστημα 16,36 δευτερολέπτων, σύμφωνα με τον πραγματογνώμονα. Ο μηχανοδηγός έκανε χρήση των ηχητικών σημάτων (το γεγονός αυτό έχει αποτυπωθεί και στον κατά τα λοιπά αναξιόπιστο ταχογράφο της αμαξοστοιχίας), αλλά χωρίς αποτέλεσμα, διότι το φορτηγό είχε ήδη εισέλθει στη διάβαση. Τότε, ο μηχανοδηγός, χρησιμοποιώντας το ύστατο τεχνικό μέσο που διέθετε, προκειμένου να αποφύγει την σύγκρουση και να διαφυλάξει τους επιβάτες της αμαξοστοιχίας, ενεργοποίησε την ακαριαία πέδη, δηλαδή το σύστημα εκείνο πέδησης ανάγκης, με το οποίο αναπτύσσεται αμέσως μέγιστη δύναμη πέδησης και διακόπτονται όλα τα κυκλώματα ισχύος και έλξεως του συρμού. Παρά την ακαριαία αυτή πέδηση, όμως, δεν κατέστη δυνατή η αποφυγή της σύγκρουσης με το φορτηγό, το οποίο κατά την στιγμή της σύγκρουσης είχε ήδη περάσει το μισό πάνω από την διάβαση. Η αμαξοστοιχία προσέκρουσε στο φορτηγό και το διέλυσε σε δύο τμήματα, τα οποία εκτινάχθηκαν εκατέρωθεν της σιδηροδρομικής γραμμής. Εξ αιτίας της σύγκρουσης σκοτώθηκαν ο μηχανοδηγός του τραίνου Δ. Φ. και ο οδηγός του φορτηγού, Β. Σ.. Εκ των ανωτέρω προκύπτει, ως προς την υπ’ αριθμ. 915/2009 αγωγή, ευθύνη για την πρόκληση του ατυχήματος στο πρόσωπο του οδηγού του φορτηγού Β. Σ., τον οποίο είχε προστήσει ο ιδιοκτήτης του φορτηγού Α. Μ., ευθυνόμενος και ο τελευταίος, αντικειμενικώς και υπό την διττή ιδιότητα του προστήσαντος τον υπαίτιο οδηγό (κατ’ άρθρο 922 ΑΚ) και του ιδιοκτήτη του ζημιογόνου φορτηγού αυτοκινήτου κατά τον Ν. ΓΠΝ/1911.

Συγκεκριμένα, ο οδηγός του φορτηγού, που έπεσε και ο ίδιος θύμα του ατυχήματος, επέδειξε αμελή συμπεριφορά, ως έμπειρος και κατ’ επάγγελμα οδηγός φορτηγού οχήματος, διότι, αν και γνώριζε το συγκεκριμένο σημείο της αφύλακτης ισόπεδης διάβασης, αφού είχε ξαναπεράσει με το ίδιο φορτηγό από την συγκεκριμένη διάβαση (βλ. τις από 11.10.08 και 19.10.09 προανακριτικές καταθέσεις του Α. Μ.) και γνώριζε την διαμόρφωση και την επικινδυνότητα του χώρου, την δυσκολία κίνησης του πλήρους φορτίου οχήματός του και την σχετικώς μικρή ορατότητα του μηχανοδηγού και του ιδίου σε σχέση με τα τραίνα που κινούνται από Λ. προς Β. (ενόψει της υπάρχουσας γέφυρας της Νέας Εθνικής Οδού και της ώρας που επέλεξε να διέλθει από την ισόπεδη διάβαση και έγινε το ατύχημα), και ύστερα δεν επέδειξε την οφειλόμενη ιδιαίτερα αυξημένη προσοχή κατά την διέλευση από την σιδηροδρομική διάβαση (άρθρο 27 παρ. 1 του ν. 2696/1999), με αποτέλεσμα να αποκλείσει την πορεία της αμαξοστοιχίας. Η αποδεδειγμένα αυξημένη ταχύτητα του τραίνου δεν επέδρασε αιτιωδώς στην πρόκληση του ατυχήματος, διότι η σύγκρουση θα συνέβαινε ακόμη και αν ήταν μικρότερη η ταχύτητα του τραίνου, εφ’ όσον αποδεδειγμένα το φορτηγό παρεμβλήθηκε στην πορεία του τραίνου και κατέλαβε καθέτως την σιδηροδρομική γραμμή. Χαρακτηριστικό είναι ότι το φορτηγό διαλύθηκε σε δύο μάζες, εκατέρωθεν της σιδηροδρομικής γραμμής, δηλαδή κατά τον χρόνο της σύγκρουσης ήταν περίπου στο μέσο της διάβασης.

Εξ άλλου, ο Δ. Φ. μηχανοδηγός της αμαξοστοιχίας, λόγω της υπαλληλικής ιδιότητας και των συγκεκριμένων καθηκόντων ως μηχανοδηγού που του είχαν ανατεθεί από την εργοδότρια του δημόσια επιχείρηση, καθώς και λόγω της αμέσως προηγούμενης ενεργοποίησης του έκτακτου μηχανισμού «ακαριαίας πέδης», ο οποίος επιβράδυνε απότομα το τραίνο και εξ αυτού του λόγου δημιούργησε μια κατάσταση κινδύνου και απρόβλεπτων συνεπειών επί του συρμού και επί των επιβατών, υπείχε ιδιαίτερη νομική υποχρέωση παραμονής κοντά στα συστήματα διεύθυνσης της αμαξοστοιχίας και στη θέση του μηχανοδηγού, ακόμη και μετά την εφαρμογή της ακαριαίας πέδης, ώστε να παρακολουθήσει την πορεία του συρμού και να ενεργήσει περαιτέρω προς περιορισμό των ζημιών ή και αποφυγή της σύγκρουσης. Άλλωστε, μέχρι την τελευταία στιγμή, ήλπιζε σε αποφυγή της σύγκρουσης, δεδομένου ότι, όπως κατέθεσε ο προϊστάμενος της αμαξοστοιχίας Ι. Α. (ο οποίος διασώθηκε, διότι μετά την εφαρμογή της ακαριαίας πέδης έφυγε προς τα πίσω και καλύφθηκε), μέχρι την τελευταία στιγμή χρησιμοποιούσε τα ηχητικά σήματα (κόρνες) για να «αφυπνίσει» τον οδηγό του φορτηγού. Επομένως, οι ενστάσεις συνυπαιτιότητας του μηχανοδήγού της αμαξοστοιχίας, που αποτελούν και λόγους έφεσης του εκκαλούντος Α. Μ. και οι οποίες στηρίζονται στην υπερβολική ταχύτητα της αμαξοστοιχίας, πάνω από το καθορισμένο όριο των 100 χλμ την ώρα για την επέλευση του ως άνω ατυχήματος, αλλά και στην επέλευση του θανάτου του μηχανοδηγού λόγω μη αναχώρησης από την θέση του, πρέπει να απορριφθούν ως ουσιαστικά αβάσιμες. Το πρωτοβάθμιο δικαστήριο που με την εκκαλουμένη απόφαση του και με τις αυτές ως άνω αιτιολογίες δέχθηκε ότι ουδεμία υπαιτιότητα βαρύνει τον οδηγό της αμαξοστοιχίας Δ. Φ. σχετικά με το ατύχημα και ότι ουδεμία αυτόν βαρύνει υπαιτιότητα στον θανάσιμο τραυματισμό του δεν έσφαλε και οι περί του αντιθέτου λόγοι έφεσης του εκκαλούντος Α. Μ. πρέπει να απορριφθούν ως ουσιαστικά αβάσιμοι.

Περαιτέρω, από τα αυτά ως άνω αποδεικτικά στοιχεία αποδείχθηκε ότι στην επέλευση του ατυχήματος συνετέλεσε και το πταίσμα των οργάνων της ανώνυμης εταιρείας «Ο.Σ.Ε. ΑΕ» (ως διαδόχου της πρώην ανώνυμης εταιρείας με τον διακριτικό τίτλο «Ε.ΔΙ.Σ.Υ. ΑΕ») και επίσης της ανώνυμης εταιρείας με διακριτικό τίτλο «ΤΡΑΙΝΟΣΕ ΑΕ». Οι δύο σιδηροδρομικές εταιρείες ευθύνονται εις ολόκληρον για την αποζημίωση που αναλογεί στο ποσοστό της ευθύνης τους, διότι ανακύπτει παράλληλη ευθύνη των δύο αυτών εταιρειών (άρθρ. 926 Α.Κ.), εξ αιτίας των κατωτέρω αναφερομένων ζημογόνων και υπαιτίων παραλείψεων των νομίμων εκπροσώπων τους.

Ειδικότερα αποδείχθηκε ότι η μεν ανώνυμη εταιρεία με επωνυμία «ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΩΝ ΕΛΛΑΔΑΣ ΑΕ» απορρόφησε από το έτος 2011 την αρχικώς εναγομένη ανώνυμη επίσης εταιρεία με την επωνυμία «ΕΘΝΙΚΟΣ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΤΗΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗΣ ΥΠΟΔΟΜΗΣ ΑΕ», στην αρμοδιότητα της οποίας περιλαμβανόταν κατά τον χρόνο του ατυχήματος η διαχείριση των συστημάτων ελέγχου και ασφαλείας της σιδηροδρομικής υποδομής (άρθρα 2 παρ. 4, 5 παρ. 1 και 6 του Π.Δ. 41/2005, όπως ίσχυαν πριν από το Π.Δ. 145/17.10.2008), η δε ανώνυμη εταιρεία με τον διακριτικό τίτλο ΤΡΑΙΝΟΣΕ ΑΕ παρείχε τις υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων. Συνεπώς, η πρώτη εταιρεία (Ε.ΔΙ.Σ.Υ. ΑΕ και ήδη Ο.Σ.Ε. ΑΕ) ως φορέας εκμετάλλευσης ήταν, κατ’ άρθρο 10 παρ. 5 του ν. 2696/1999, υπεύθυνη για την μελέτη, εγκατάσταση και συντήρηση των κάθε είδους σηματοδοτών, ηχητικών συσκευών ή κινητών φραγμάτων στις ισόπεδες σιδηροδρομικές διαβάσεις, αλλά και η δεύτερη εταιρεία, η οποία, κατά παραχώρηση του φορέα εκμετάλλευσης, είχε εξουσία επί του σιδηροδρομικού δικτύου, προς εκτέλεση της σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων, ήταν παραλλήλως υπεύθυνη για την λήψη παντός μέτρου προς αποφυγή δημιουργίας κινδύνου ή ζημίας τρίτων προσώπων και ιδιοκτησιών, σύμφωνα με την διάταξη του άρθρου 10 παρ. 1 του ν. 2696/1999.

Η βάσει των ανωτέρω νομοθετικών επιταγών παράνομη συμπεριφορά των αρμοδίων οργάνων των εναγομένων εταιρειών έγκειται κατά πρώτον στην παράλειψη εγκατάστασης κινητών φραγμάτων και αντιστοίχων σηματοδοτών πριν από την συγκεκριμένη ισόπεδη διάβαση, οι οποίες θα προειδοποιούσαν εγκαίρως και χωρίς αμφιβολία τους οδηγούς των οχημάτων που κινούνταν στην ανώνυμη οδό για την επερχόμενη αμαξοστοιχία και έτσι θα απέτρεπαν αποτελεσματικά την είσοδο οχημάτων στην ισόπεδη διάβαση. Η τοποθέτηση τέτοιων κινητών φραγμάτων στη θέση του ατυχήματος θα είχε αποτρέψει την σύγκρουση και ήταν το πλέον πρόσφορο μέτρο ασφαλείας, ενόψει των συνθηκών της συγκεκριμένης περίπτωσης, διότι αναφέρθηκε ήδη ότι η ορατότητα των οδηγών οχημάτων επί της ανώνυμης οδού και των μηχανοδηγών των αμαξοστοιχιών επί της σιδηροδρομικής γραμμής με προέλευση από την Λ. περιορίζεται σε απόσταση 403 μ. μετά την έξοδο της αμαξοστοιχίας από την γέφυρα της Νέας Εθνικής Οδού και δυσχεραίνεται ακόμη περισσότερο από την ύπαρξη φώτων επί της Εθνικής Οδού, τα οποία δυσχεραίνουν τους οδηγούς των οχημάτων επί της ανώνυμης οδού να διακρίνουν τα φώτα των αμαξοστοιχιών που εξέρχονται από την γέφυρα και πλησιάζουν στην ισόπεδη διάβαση. Εκτός από την τοποθέτηση κινητών φραγμάτων, η οποία είναι ασύμφορη για τον ΟΣΕ και δεν δικαιολογείται βάσει της πυκνότητας κυκλοφορίας οχημάτων στην συγκεκριμένη ισόπεδη διάβαση και σύμφωνα με τους κανονισμούς ασφαλείας του σιδηροδρομικού δικτύου, υπήρχε για τους υπευθύνους των δύο εταιρειών η δυνατότητα τοποθέτησης κατάλληλης σήμανσης επί της ανώνυμης οδού και πριν από την διάβαση, όπως έγινε εκ των υστέρων (2011), ή έστω η θέσπιση ακόμη χαμηλότερoυ ορίου ταχύτητας σε σχέση με το ισχύον (100 χμ/ώρα), ώστε με αυτόν τον τρόπο να ελαχιστοποιηθεί η ορμή της αμαξοστοιχίας και να καταστεί ευχερέστερη η πέδηση προς αποφυγή σύγκρουσης. Το μοναδικό μέτρο ασφαλείας που είχε στην πραγματικότητα ληφθεί στη συγκεκριμένη διάβαση, ήταν η τοποθέτηση μιας πινακίδας μη συντηρημένης, φθαρμένης, δυσανάγνωστης, μη φωσφορίζουσας και γι’ αυτό ακατάλληλης για συνθήκες νύχτας, χιαστί στο σχήμα («Προσοχή στα τραίνα»), αλλά μια τέτοια πινακίδα δεν πληρούσε τις προϋποθέσεις του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας και κρίνεται ανεπαρκής, ιδίως για χρήστες της οδού που δεν γνώριζαν την ύπαρξη της διάβασης (περίπτωση που όμως δεν συνέτρεξε στην κρινόμενη περίπτωση, όπως αναφέρθηκε ήδη).

Υπό τα ανωτέρω δεδομένα, με βάση την αιτιώδη συμβολή που είχαν στην πρόκληση του ατυχήματος, αφ’ ενός η υπαίτια συμπεριφορά του προστηθέντος οδηγού Β. Σ. και αφ’ ετέρου οι υπαίτιες παραλείψεις των δύο ανωνύμων εταιρειών σχετικώς με την διαχείριση και εκμετάλλευση του σιδηροδρομικού δικτύου και την συντήρηση των εγκαταστάσεων ασφαλείας, το ποσοστό ευθύνης μεταξύ του οδηγού του Α. Μ. και των παρεμπιπτόντως εναγομένων ανωνύμων εταιρειών πρέπει να κατανεμηθεί αντιστοίχως σε 20% για τον οδηγό Β. Σ. και 80% για τις ανώνυμες εταιρείες, κάνοντας δεκτή κατά ένα μέρος την ένσταση του συντρέχοντος πταίσματος, την οποία πρόβαλαν ο Α. Μ. και η ασφαλιστική εταιρεία Ι. ΑΕ κατά των εναγουσών της υπ’ αριθμ. κατάθ. 762/2010 αγωγής ΟΣΕ ΑΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ ΑΕ. Ενώ άν είχαν ληφθεί τα ανωτέρω εξιδιασμένα προληπτικά μέτρα (τοποθέτηση σήμανσης και ιδίως κινητών φρακτών με ηχητική ειδοποίηση ή εν πάση περιπτώσει κατάλληλης σήμανσης), είναι βέβαιο ότι το ατύχημα θα μπορούσε να συμβεί μόνο εξ αιτίας βαρείας αμέλειας του οδηγού του φορτηγού.

Το πρωτοβάθμιο δικαστήριο που με την εκκαλουμένη απόφαση του με τις αυτές αιτιολογίες έκρινε ότι στην επέλευση του ατυχήματος βαρύνει συνυπαιτιότητα του οδηγού του φορτηγού αυτοκινήτου κατά ποσοστό 20% και 80% των προστηθέντων οργάνων των ως άνω εταιρειών, δεχόμενη την ένσταση συνυπαιτιότητας που προέβαλαν ο Α. Μ. και η ασφαλιστική εταιρεία Ι. ΑΕ κατά της υπ’ αριθμ. κατάθ. 762/2010 αγωγής των εταιρειών ΟΣΕ ΑΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ ΑΕ, δεν έσφαλε και οι περί του αντιθέτου λόγοι έφεσης και πρόσθετοι λόγοι των εκκαλούντων και αντέφεσης των αντεκαλλούντων με τις προτάσεις τους πρέπει να απορριφθούν ως ουσιαστικά αβάσιμοι.

{…} Γ. Τέλος σχετικά με την δεύτερη κύρια αγωγή (αριθμ. κατάθ. 762/2010) [Του ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ κατά του Α. Μ - κυρίου του φορτηγού και της ασφαλιστικής του εταιρίας]: Επανεκτιμώντας το περιεχόμενο αυτής το δικαστήριο κρίνει ότι είναι πλήρως ορισμένο, αφού αναφέρει τις ζημιές που έπαθε εκάστη των εναγουσών από το ένδικο ατύχημα και τα ποσά που απαιτούνται για αποκατάσταση αυτών. Ενώ για τη θεμελίωση της αξίωσης αποζημιώσεως δεν είναι απαραίτητο σε περίπτωση βλάβης σε πράγματα να αποκατασταθεί προηγουμένως η ζημία. Η ύπαρξη ζημίας είναι απαραίτητη προϋπόθεση για τη θεμελίωση της αξίωσης αποζημιώσεως. (Αθαν. Κρητικός «Αποζημίωση από αυτοκινητικά ατυχήματα» εκδ. 2008, παρ. 14 αριθμ. 8). Το πρωτοβάθμιο δικαστήριο, που με την εκκαλουμένη απόφασή του έκρινε το ίδιο, δεν έσφαλε και οι περί το αντιθέτου λόγοι έφεσης του εκκαλούντος Α. Μ. περί αοριστίας των κονδυλίων της αγωγής πρέπει να απορριφθούν ως ουσιαστικά αβάσιμοι.

Περαιτέρω, από τα αυτά ως άνω αποδεικτικά στοιχεία αποδείχθηκε ότι λόγω της ως άνω σύγκρουσης του φορτηγού και της αμαξοστοιχίας υπέστη εκτεταμένη βλάβη η αμαξοστοιχία και το σιδηροδρομικό δίκτυο, το οποίο αποκλείσθηκε μέχρι ώρα 06:00 της επόμενης ημέρας, σύμφωνα με το από Δεκεμβρίου 2008 πόρισμα της επιτροπής εξέτασης ατυχήματος που συνέστησε ο ΟΣΕ. Στο υπ’ αριθμ. …/18.5.2010 κοστολόγιο ζημιών, το οποίο συνέταξε αρμόδιος υπάλληλος του ΟΣΕ, αναφέρεται ότι η ζημία της πρώτης ενάγουσας ανώνυμης εταιρείας ανήλθε στο ποσό των 12.752 πλέον ΦΠΑ και συνολικώς 15.429,92 Ε και της δεύτερης στο ποσό των 793.303,44 Ε πλέον ΦΠΑ και συνολικώς 959.897,16 Ε. Στο ιστορικό της αγωγής αναφέρεται ότι η δεύτερη ενάγουσα υπέστη και ζημία 1.049,13 Ε, συμπεριλαμβανομένου ΦΠΑ, για μίσθωση λεωφορείων προς μεταφορά των επιβατών της αμαξοστοιχίας που συγκρούσθηκε, πλην όμως δεν έχει υποβληθεί αντίστοιχο αίτημα επιδίκασης του εν λόγω ποσού, αλλ’ αντιθέτως στο κοστολόγιο και στο βάσει αυτού κονδύλιο της αγωγής έχει περιληφθεί και το ποσό των 1.389,12 Ε υπό την αιτιολογία «ναύλωση λεωφορείων μεταφοράς επιβατών». Από την εξέταση του ως άνω κοστολογίου, το οποίο επιδέχεται ανταπόδειξη, προκύπτει ότι η αμοιβή του εργατοτεχνικού προσωπικού έχει καταφανώς υπερεκτιμηθεί, διότι υπολογίσθηκε στο υπερβολικό ποσό των 33 Ε η κάθε εργατοώρα συνεργείου αποκατάστασης των οχημάτων της αμαξοστοιχίας, στα 43 Ε η κάθε εργατοώρα ημερήσιας απασχόλησης στην αποκατάσταση της σιδηροδρομικής γραμμής και στα 53,75 Ε η κάθε εργατοώρα νυκτερινής εργασίας (ποσό 43 Ε πλέον της προσαύξησης 25% λόγω νυκτερινής εργασίας). Κατά τον κρίσιμο χρόνο και σύμφωνα με την ισχύουσα το 2008 Γενική Συλλογική Σύμβαση Εργασίας, το κατώτατο ημερομίσθιο είχε ορισθεί στο ποσό των 31,31 Ε και αντιστοίχως το ωρομίσθιο ανήλθε στο ποσό των (31,31 X 6/40 =) 4,70 Ε και το ωρομίσθιο νυκτερινής εργασίας ανήλθε στο ποσό των (4,70 + 25% =) 5,87 Ε. Εάν επίσης ληφθεί υπ’ όψιν ότι οι ενάγουσες απασχόλησαν μεν εξειδικευμένο προσωπικό με υπερένταση προσπαθειών προς ταχύτερη αποκατάσταση των βλαβών του σιδηροδρομικού δικτύου και των οχημάτων (ιδίως της μηχανής, η οποία χρησιμοποιούνταν σε αμαξοστοιχία ΙΝΤΕΡΣΙΤΥ με την αντίστοιχη τεχνολογία), αλλά δεν προσέλαβαν (το προσωπικό αυτό) από την ελεύθερη αγορά εργασίας, παρά απασχόλησαν συνεργεία των εργοστασίων ΟΣΕ στην Α. και Θ., παρέπεται ότι η ζημία που πράγματι υπέστησαν οι ενάγουσες αναφορικά με την αμοιβή του εργατοτεχνικού προσωπικού, πρέπει να περιορισθεί σε ποσό ανάλογο με τα ανωτέρω κατώτατα ημερομίσθια.

Επίσης, δεν πρέπει να υπολογισθεί φόρος προστιθέμενης αξίας, διότι δεν εκδόθηκαν αντίστοιχα παραστατικά και δεν αποδείχθηκε ότι οι ενάγουσες ανώνυμες εταιρείες υποβλήθηκαν σε δαπάνη καταβολής του ως άνω φόρου για την αγορά των διαφόρων υλικών και ανταλλακτικών. {…}